百度的司机，今天干了件轰动中外的大事

允中 发自 副驾寺

量子位 | 公众号 QbitAI

今日开始，驾驶位不再是人类专座，从北京开始，连负责监测和紧急接管的主驾安全员，也被拿掉了。

2022年4月28日，北京，亦庄。

风和日丽的一天，稀疏平常的一天，但从今往后必定要被载入史册的一天。

Robotaxi，主驾无人的那种，正式获准上路载客。

“方向盘后没有司机”的出行体验——曾经的科幻电影情节，在中国变成了现实。

百度再次率先拿下许可牌照，北京市民都可以通过其萝卜快跑App呼叫无人驾驶Robotaxi。

但无人化Robotaxi载人许可发放，意义可能还不止政策和进展本身。

背后更是中国自动驾驶的整体速度和进程，实现了对大洋彼岸的标志性超车，从齐头并进来到了领跑阶段。

乘坐无人Robotaxi有何不同？

北京此次以无人化载人示范应用许可通过考试的无人车上路载客试运营。

没错，在正式上路前，都得通过堪称严苛的技术考试。

而且更早之前，无人化载人的相关实路测试就已经在铺垫，此前北京出台了无人化道路测试的实施细则，许可符合条件的玩家主驾拿掉安全员。

现在，经过实路测试反馈和安全管理、网络、数据安全以及风险等等方面的反馈和保障后，无人化载人场景，成为现实。

我们第一时间就打了辆试试，有这样三点体验观感可以分享：

第一，打车流程。

第二，路上行程体验。

第三，对特殊场景的成功化解。

先说打车流程。

跟之前体验Robotaxi一样，或者说跟呼叫网约车没什么不同。

打开百度旗下的萝卜快跑App，选择想去的目的地站点即可。

之后在起点等候，就会有主驾无人的Robotaxi前来接驾。

待车停下后扫码开车门、上车后排落座，系好安全带就能在大屏上点击“开始行程”。

后排座位前都有Pad大屏，不光展示行程信息、实时路况感知信息，还可以选择播放音乐、看视频，以及调节车内空调温度。

不过，按照当前的政策许可要求，目前乘客只能后排乘坐，因为前排副驾上，还需配备安全员。

但副驾安全员能做的与之前的主驾安全员，差别也已经巨大。

主驾安全员可以接管方向盘、踩刹车或者像普通司机一样全权操作，而副驾安全员最主要的能力差不多就是踩刹车——跟驾校教练有点相似。

在我们体验的一路，副驾安全员“碌碌无为”。

所以路上行程体验如何？

首先整体体感平顺。

虽然之前Robotaxi就已经摆脱了人类驾驶员依赖，但真正“清空”了驾驶位，观感上会大为不同。

空旷的位置，自动打转的方向盘…根据路况变化的速度和制动，体验与有安全员时相当不一样。

但整体又开得很平顺，如果坐在主驾的后排位置，因为视线会被Pad遮挡，不太会觉得前排已然空荡荡。

一般考察自动驾驶技术水平的几个大项目，比如红绿灯识别、无保护左转、行人和其他交通主体检测，都没能给AI司机造成挑战。

其次整体体验下来还会感到稳妥，即安全感。

一方面是来自AI司机的守规则和安全至上，比如过路口时都会稍有减速，对密集车流车道、大车和压线行驶车，都会有避让策略。

另一方面是Pad大屏提供的UI交互，把“全局信息”实时同步给乘客，身处哪里、行程进行到何处，接下来左转右转……一目了然，清清楚楚。

在行程中，有一次被飞驰而过的二轮电动车惊到，但百度家的AI司机似乎早已见怪不怪，波澜不惊…

行程结束后，副驾上的安全员被问及时介绍，在类似比较特殊的场景下，AI司机甚至还会自己鸣笛响喇叭…

最后，路程中还遭遇了特殊路况——

交通事故。

两辆大车在右侧车道发生了剐蹭，不仅占用了最右侧车道，而且还压着了变道线……恰好给需要右转的无人化Robotaxi添了堵。

没想到Robotaxi稍有“迟疑”，停车“观察”数秒后，竟然……绕着完成右转了。

Amazing……

总之，整个无人化Robotaxi载客体验下来，与主驾有安全员、人类司机驾驶，没有区别。

甚至作为一款电动车，后排乘坐上也平缓舒适，比不少开电动车的人类网约车司机不知高到哪里去。

可以预计的是，在越来越多普通市民乘坐体验后，主驾无人的新鲜感很快就会消散。

作为出行代步的工具，平稳得有些朴实无华了。

但即便如此，这种无人化Robotaxi实现背后，其实并非轻而易举。

主驾去人有什么难的？

至少需要三方面的条件齐备，缺一不可。

一，技术能力。

二，产业成熟度和市场接受度。

三，政策法规。

而且作为智能交通变革中最受瞩目的部分，Robotaxi的无人化载人落地，实际还是一次全方位多维度综合实力的比拼和竞速。

首先是最核心的技术能力。

具体说就是完全无人驾驶的技术能力，不仅要在最复杂的城市开放路况下开得好、开得稳、开得安全，而且还要对各类长尾场景有决策处理能力。

驾驶位上有人还是无人，对于技术系统有着本质的区别。

之前百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇，就以AI老司机来概括过这种技术能力。

他说自动驾驶系统能够像人类老司机一样，在不同路况、场景和区域里，实现连续自动驾驶。

这种技术能力，到了运营和落地场景，还得用更宏观整体的视角看待。

包括5G云代驾、前装量产车等运营和车辆工程能力，也在实际落地中必不可少。

在本次无人Robotaxi的体验中，我们前面说的那次成功绕过前方事故车辆，后来百度工作人员给出了反馈——后台系统有预警和提示，于是后方的云代驾有介入。

其次是产业成熟度和市场接受度。

在Robotaxi进入规模化落地和商用之前，产业和市场相关的因素没有获得技术那样的关注。

但在进入落地和商用后，Robotaxi背后的产业是否足够成熟？

比如新能源汽车产业是否完善、激光雷达等关键传感器是否具备规模化量产的能力，都需要成为Robotaxi向前发展必须考虑的问题。

类似的还有市场接受度。

主要是用户是否信任，是否愿意为之买单，因为关系需求端，直接导致了自动驾驶前期巨大的研发投入，是否真正能够在预期的广阔市场规模中实现回报。

最后，无人化Robotaxi载人的实现，最重要的也就是相关政策和法规许可。

这也是为何此次北京的牌照许可颁发，如此值得关注。

在自动驾驶的早期发展中，一直是条件宽松的美国加州领先全球其他各地，为诸多玩家的野蛮生长埋下了伏笔。

但在自动驾驶迎来落地和商用的拐点后，中国对于自动驾驶的发展和落地，不仅有国家层面的重视，更有顶层高度的设计和驱动。

在国内不同地区，还呈现出先行先试、争先恐后的发展态势，包括广州、上海、长沙等一批一线城市，先后为自动驾驶给出了政策指引和落地指引。

此次北京的无人化Robotaxi载客许可，更体现了政策许可对于自动驾驶落地和推动的重要作用。

比如在无人化Robotaxi载人测试前，百度Apollo实际已经在政策指引和许可下，一步步证明了无人化技术的成熟性：

先是在半封闭的首钢园区实现了无人化测试和载人试运营；

其后又在亦庄符合要求的开放路段，展开无人化测试；

最后在连续安全测试、技术考核，以及运营层面的安全保障之后，开始被获准载客试运营。

所以整体而言，无人化的Robotaxi落地，从技术、市场到政策，要素缺一不可。

而且也正是这种综合实力的竞速本质，也让自动驾驶的全球江湖格局，正在展现出微妙的变化。

中国的自动驾驶落地速度正在实现领跑。

中国自动驾驶头雁玩家百度Apollo，也正在实现对美国自动驾驶头雁玩家谷歌Waymo的超越。

中国自动驾驶的历史性超车

无人化Robotaxi载人开启，北京不是头一个，然而一旦进入北京时间，就可以见微知著。

行业里公认的是，Robotaxi是自动驾驶皇冠上的明珠，而无人化Robotaxi载人，又是Robotaxi终极商业模式完全示范的前奏。

于是无人化Robotaxi载人的节点，自然也是一个关键性节点。

而能在北京落地，又是关键节点之中的关键指标。

另一个业内公认的是，考虑AI老司机的水平，还需要知人论世、因地制宜。

在人口稠密和交通要素众多的地区落地，技术上的挑战要大得多。

而之前也有过对比分析，中国道路的参与者和复杂度是美国的15倍，甚至在加州DMV报告失去参考力之后，北京的年度自动驾驶测试报告，因其细致的颗粒度还成为了最具“含金量”的代表。

所以无人化Robotaxi载人能在北京落地，不仅意味着技术上的条件成熟，更代表着在隔空竞速的Robotaxi落地浪潮中，中国开始实现领跑。

此外，这还只是中国自动驾驶从技术层面的势能和初速度。

如上述所说，自动驾驶的竞速正在变成一场包括产业、市场和政策在内的综合实力比拼。

而产业、市场和政策，正是中国自动驾驶加速领跑的可预期保障。

产业方面，中国不仅是新能源汽车最大的市场，而且也是相关创新最活跃的国家，新型产业链完整，在成本、制造和数据迭代等要素上还具有明显优势。

以及Robotaxi所需的关键传感器激光雷达，中国玩家更是在成本、供应和量产等方面，展现出统治力。

当然，中国的人口红利、对新事物的接受度，也再次展现出无可比拟的作用力。

在2021年时，国外知名分析机构J.D.Power针对自动驾驶展开了消费者信心指数调查，结果显示中国消费者对自动驾驶技术的信心和期待指数达到了50分。

而作为对比，美国消费者对自动驾驶技术的信心指数只达到了36。

麦肯锡的另一项研究调查，也体现了类似的结果。

在被问及愿意为自动驾驶汽车支付的溢价时，中国消费者有意愿支付高达4600美元（折合3万元人民币）的溢价，而美国对应只有3800美元。

所以中国在产业和市场方面的现有条件，已经为无人化Robotaxi载人开启更大规模落地，准备好了一切。

而规模化落地开启，就意味着Robotaxi不仅实现了技术模式到商业模式的闭环，也意味着更大规模数据迭代和系统模型跃迁，成为可能。

于是窥一斑而见全豹，无人化Robotaxi载人的许可，同时也是中国自动驾驶整体实现领跑的开始——哪怕只有半个身位，哪怕还只是刚刚迈出第一步。

并且易于忽略的是，中国在政策和基建层面，还有最强辅助。

如同中国的太空计划一样，中国对自动驾驶的发展和落地，从最高层设计，有全局性思考，确保一定能实现。

过去6年来，中国已经连续发布10余项国家级政策，从数字交通、基础设施建设、智能网联汽车发展、智能网联标准、道路测试等多角度保证自动驾驶的全方向发展。

包括北京、上海、广州、深圳、重庆、河南省、长沙等40余个省市还出台了更细致的管理办法，实现了道路测试、载人测试、示范运营到无人化等多个阶段划分和覆盖，确保定义域清楚，也确保最后的结果求导按质按量。

而且在5G云代驾、C-V2X车路协同等方面，中国还引领其他地区，成为了全球标准的提出者和推动者。

有意思的是，出发时相似的玩家，现在也展现出不同的面貌。

比如中美各自的头雁代表：百度Apollo和谷歌Waymo。

从最初开启自动驾驶研发时，大家都是瞄准Robotaxi而去，且最核心的就是单车智能技术。

但现如今再观照，已然走出了不同的路。Waymo还在单车智能，百度Apollo则实现了包括单车智能、车路协同、5G云代驾、量产智能驾驶……在内的智能交通综合成果。

即便依然围绕Robotaxi这个目标来审视，Waymo的先发者领先地位，也明显经不住百度Apollo的冲击了。

比如在Robotaxi落地中，会被重点观照的技术、产品和运营三大维度。

技术方面，最直观的衡量是里程数、落地丰富性和路况复杂性。

Waymo最近一次（2021年8月）披露中称，车队规模达到615辆，实路里程数是突破2000万英里，折合3200万公里。

相比百度Apollo的500辆车，2700万公里实路数据，依然有数量上的优势。

但在落地丰富性上，Waymo集中落地在凤凰城，其后就是今年开始试运营的旧金山，未宣布其他落地进展。

而百度Apollo则不同，在包括美国加州在内的近30个城市测试，Robotaxi更是在北京、沧州、长沙和广州等地开启了常态化运营。

并且中美在路况复杂性上的差异，更是因为人口密度和交通参与要素丰富度，不在一个体量上，之前也有过报告数据，称即便是旧金山这样的大城市，可能复杂性上也无法跟北京广州相提并论，遑论凤凰城的郊区了。

所以技术层面的对比，结论已然清晰。

产品层面，重点被审视的是单车成本——规模化落地的关键。

Waymo最新一代无人车，采用捷豹的豪华电动i-pace，加上整个多传感器方案系统，成本至少百万元以上——这还是Waymo自研激光雷达等关键传感器后的结果。

而百度最新一代无人车Apollo Moon，公开过成本价48万，创下业内成本新低。

运营落地层面，最直观的Robotaxi订单数上，有第三方估算过，Waymo每季度数在2.02~4.03万单之间。

百度则在上季度财报时公开披露过，其旗下萝卜快跑平台的载人订单量达21.3万单——当时也明确该项数据已经全球第一。

于是，无论是Robotaxi的技术、产品还是运营维度，都在揭示一个新的格局趋势：

百度Apollo已经实现了对谷歌Waymo的后来者居上，中国头雁开始领跑全球。

并且可以预见的是，随着中国无人化Robotaxi载人政策许可提速、更多基建配合到位，技术、场景和数据带来的反馈和迭代，还会进一步加速上述格局趋势。

所以今时今日，如果回望来时路，也会对百度Apollo和谷歌Waymo——中美两大自动驾驶头雁玩家的运命生出慨叹。

当前的结果，或许有企业自身努力的原因，但同时也是时代、国家和各种综合作用力使然的结果。

全球自动驾驶发展，已经来到了中国时间。

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